乘用车 六大车企CEO:缺芯虽痛、前景可期
益高洁 POST:2021-11-26 11:00 复制链接
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  11月19日,2021广州国际汽车展览会开幕。疫情反复下,今年的广州车展虽然也热闹,但终究留下了些许遗憾,部分车企缺席展位,一些以往会在车展期间与业内密集交流的车企人也被阻在了半路。

  车展一年一度,今年过去,明年还会再来,但关键的是,汽车市场有没有在变好。今年或许可以给予这个问题一个肯定的答案,疫情尽管没有离开,但汽车市场已经持续回暖,特别是新能源汽车,在各大“新老势力”的努力下,今年这一细分市场可谓“爆发”——乘联会发布的数据显示,今年1-10月国内新能源汽车销量达238.1万辆,同比大幅增长176.6%。

  这是不少人始料未及的结果。就在去年4月,政策层面还认为新能源汽车尚不能真正被市场接纳,特意将新能源汽车的财政补贴延长到了明年年底。而现在,随着越来越多的车企与品牌都推出相当有亮点的新能源车型,消费者对新能源汽车的认可度提升,补贴更像是在起一个锦上添花的作用。

  不过,挑战与机遇并存。新能源汽车快速发展的背后,汽车产业也面临着芯片短缺、原材料价格上涨等供应链难题,尤其是芯片短缺,直到现在仍在很大程度上制约着很多车企的生产节奏,汽车市场难得地出现了相对普遍的“供不应求”现象。

  与此同时,在新能源汽车走向市场的过程中,新模式、新生态也渐成趋势。过去几年特斯拉是唯一一家采用直营模式的车企,后来国内造车新势力蔚来等加入其中,而近两年来,很多传统车企如沃尔沃、上汽大众等也开始试水直营或者直销,直接面向用户会带来更好的服务体验,行业标准正在提升,现在还没有入局的车企开始面临真正的取舍。

  广州车展期间,21世纪经济报道记者围绕芯片短缺、新能源汽车布局以及渠道模式变革等热点话题,分别对话了广汽、沃尔沃、奇瑞捷豹路虎、戴姆勒、上汽奥迪、上汽大通等车企的高层,解读机遇与挑战并存之下汽车产业的破局之道。

  “缺芯”之痛仍在延续

  《21世纪》:目前的芯片短缺问题会产生多大影响?今年销量目标完成度如何?

  曾庆洪:完成今年的挑战任务是有困难,但基本目标可以实现。去年完成了203万辆,今年1-10月份,已经有168万辆了,现在还剩30多万辆。这两个月如果没有特殊情况,今年的基本目标还是可以实现的,但是很辛苦。

  唐仕凯:芯片短缺是全行业的挑战,包括中国市场。对于梅赛德斯-奔驰的中国业务而言,今年上半年相关影响并不明显,三季度影响有所显现,现在还在持续,希望未来能进一步缓解。但目前芯片形势对梅赛德斯-奔驰在中国的电动化战略没有影响。

  马振山:根据推算,中国汽车市场的芯片短缺率在20%左右。但市场还有一种恐慌性逻辑,有的囤货,有的高价收购,形成争抢,这很不合理。芯片短缺预计明年上半年之后就会有所好转。奇瑞捷豹路虎也在积极协调,保证生产。

  《21世纪》:如何应对芯片短缺问题?

  曾庆洪:现在我们的过线车不少。30万辆车没有芯片,我照做,等有芯片回来,周六、周日甚至半夜回来都要组装。现在什么办法都采取了,保证今年基本目标实现。

  除了缺件过线,还有国产化替代。芯片有几大类,包括控制芯片、功率芯片、储存芯片等等,真正影响到我们的是控制芯片,这主要包括EBS、MTC、TCC,就是发动机控制系统、刹车控制系统。安全是车的大事,芯片不是一天半天就可以做出来的,我们可以进行部分替代。

  我们还跟很多厂家订了3年的合同,3年里可以有20%-30%的浮动。

  另外国内的汽车协会也在做(合作),希望通过行业这块来解决。广汽现在投了粤芯、地平线,接下来还有广东半导体产业集团。做芯片一定要有战略,长远的措施、短期的措施,我们都会做。

  袁小林:在芯片的事情上,我们认为这是比较正常的短期的挑战,长期则不会有什么影响。有人会问一个我觉得很有意思的问题,芯片以后永远短缺了怎么办?我觉得对这个问题的一切回答都要基于一个前提,你一定要相信商业是人类发展到现在产生的最伟大的一种模式——如果没有流通,没有交换,人类不可能达到今天这样的“地球村”的水平。只要全球的需求是确定的,流通是开放的,就很难存在通过商业长期无法解决的问题。

  马振山:事物是有周期规律的,芯片不会一直处于短缺状态。短缺会激发投资,也许三年后芯片将产能过剩。

  新能源汽车逐渐成为核心

  《21世纪》:如何看新能源汽车市场的发展趋势?在新能源汽车产品方面有何规划?

  曾庆洪:国家的发展规划很清楚,2025年20%的新能源汽车,2035年50%的新能源汽车。也就是说,2035年还有50%的传统燃油车。可能发展会快一点,提前5年、3年。但是中国能源的结构应该是多元化的,更加安全。广汽现阶段还是以纯电跟混动为核心,说实话现在最成熟的、最符合使用环境的就是混动、PHEV,国家还是应该支持。

  郝景贤:未来我们会加速新能源化的进程。在每一个细分市场,我们都有纯电、混动和氢燃料三条技术路线的技术储备和产品研发,并面向全球市场,推进到旗下全系产品中。在2025年,上汽大通MAXUS的新能源汽车销量占比要超过40%,相信后续比例还会进一步提高。

  《21世纪》:如何理解传统豪华品牌的电气化发展?

  马振山:一个品牌的电气化,不要用5个月的时间来考量,要用5年甚至是10年、20年来看。例如,传统豪华品牌车型的外观设计都是渐进式演化,这是出于品牌发展的角度考虑,坚持家族特征,每次变化都是一种演进。

  电动汽车带有极强的科技属性,而很多豪华品牌都还是技术领先的思维,过于强调电动车产品与传统燃油车相似的调性,这就造成一些传统豪华品牌的电动车型并没有受到市场的欢迎。我认为这是值得深思的问题之一。

  唐仕凯:电动化和智能互联趋势下,在豪华定义方面,先进智能辅助驾驶系统会越来越重要。无论在哪个时代,豪华都意味着与众不同,这包括卓越的安全性、舒适性,精湛的工艺和设计,以及易用的智能人机交互系统。

  贾鸣镝:电动车和燃油车用户,其实在很多用车属性方面是相通的。我个人认为,目前中国电动车市场发展比较快,主要还是由政策红利驱动。大家对于第一台电动车,更多还是把它当成代步工具。对于豪华品牌来说,打造的一定是体验升级。

  大家都在尝试,如何接住电动车升级的用户,我们预计2025年豪华车里面电动车占到40%,2030年会超过70%。在短短的三到四年内,积累足够多对豪华电动车有需求的用户,经验很重要。在具体的运营上,还是要找到差异化的竞争优势,包括对品质、豪华均值的确保,容不得万分之一的小瑕疵。

  渠道变革“舍”与“得”

  《21世纪》:采用直营/直售、代理制的品牌越来越多,怎么看待这几种渠道的优劣势,未来是否会尝试新的渠道模式?

  袁小林:直售模式在上世纪50年代就有了,大逻辑就是统一定价,不讲价。其实这个概念并不新鲜,但是从想法到具体落地,再到对某一种领域产生影响要经历很长的时间。如今数字化技术发展、消费习惯改变,直售已经变得水到渠成。

  未来采用哪种模式并不是最核心的问题,核心的是如何更好地服务用户。在当前科技发展的大背景下,直售是更好地连接企业与用户之间的方式,当然这其中还有很多需要摸索的地方。

  马振山:捷豹路虎目前仍将坚持传统的4S店经销模式。我一直认为,4S店经销模式是历史演变的结果。对于汽车行业来说,这样的模式是因,而不是果。

  我们有一些经销商投资人,动因完全是出于对捷豹和路虎品牌的热爱,他们酷爱这样的品牌,因而并不完全是基于对销量和利润的考量才投资。这是与一些日常家用汽车品牌完全不同的情况。

  当然,我们也会考虑未来进行一些新的尝试,例如体验店、直销等,直销在一些车型上可以尝试。同时,我们也非常注重平衡投资人的利益。

  贾鸣镝:上汽奥迪在中国,希望提升整个品牌的定位,这是一个使命。提升品牌必须有很多不一样的做法。比如,一汽奥迪那么多年积累了很多好的财富,但也有一些大家不太满意急需改进的地方。所以我们就是继承发扬,把好的方面继承下来,比如说它的品控,同时基于用户的更多需求,我们再进行改进,比如原来在新车购买体验上,议价环节,我们用直销方式来解决掉。

  目前没有人对统一售价提出异议。原来客户80%的精力花在议价上,现在只需要享受服务体验。很多用户在意的不是价格,而是信任,这对购车体验非常不好。现在大家不需要有这个疑虑,因为价格就是全国统一的,市场发生波动,主机厂会做价格调整。

  对于代理商而言,他原来所有的定位(都在销售),都是介绍产品,没有时间做用户体验。现在管家主要的工作是服务好客户,其实过于关注价格的可能不是准确的豪华车用户,豪华车用户对体验的要求一定是比较高的,这可能是一个升级的过程。就像我原来住酒店,只要是五星四星的,住进去就很好了,现在酒店没有一个管家给我服务,还要我自己打电话叫车,肯定不够。

  (作者:彭苏平 编辑:张若思)

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