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行业动态 三轴秒变两轴 这款挂车凭什么这么牛?
2020 POST:2021-12-13 08:01 复制链接 看图
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空客007

卡车爱好者

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从2020年1月1日起,高速公路开始实施按轴计费。对于快递、轻泡货物运输领域,三轴似乎成为了累赘,但对于物流园里专线运输,面对时重时轻的货物,三轴显然更为稳妥,既然轴数变多,运输企业如何降低运营成本呢?你是不是想省油就用提升桥、用接地面积更小更省油的大单胎?你想到的,接下来这台骨架车都给你想到了,我们一起去看看吧!

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轴数与轮胎数的较量

按轴收费的政策一出台,快递及轻泡货物运输企业闻风而动,纷纷换上了轴数更少的挂车,以减少过路费。但除此之外,散货运输及专线普货运输,极少采用两轴挂车,为何?日益严格的治超限制了两轴车的发展。

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以一辆6X4牵引车为例,按照规定,如果牵引一辆两轴挂车,车货总重的限值为43吨,而三轴挂车,车货总重的限值为49吨,多一轴,能合法多拉6吨,这种日益低迷的运价,多一吨,就多一吨效益,显然,三轴优势明显。

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既然对于企业和个人,轴数不能减少,双胎式挂车多一轴,就多出了四个轮胎,三轴共计十二个轮胎,挂车长期运行中的磨损、行驶阻力增加的油耗,也是一个不可小觑的数字。如果采用大单胎,十二个轮胎就可以变成了六个。虽然目前,大单胎价格比普通轮胎贵,但其实生产成本并不多多少,随着越来越多人看到大单胎的优势,使用大单胎挂车越来越多,自然摊薄了生产成本。

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如果不考虑其他因素,只从断面宽度计算,以普通295/80R22.5的轮胎和425/65R22.5轮胎对比,同样一根轴,普通轮胎需要四只,一条轴上轮胎的断面总宽度就是1180mm(295*4),而采用大单胎,轮胎断面宽度只有850mm(425*2),一下减少了330mm,相应的油耗、磨损的减少显而易见。

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大家有没有思考过这么一个问题,为什么大单胎的断面宽度是425mm,而不是更细的415、405呢?其实这是法规上的限制,公路运输车辆超限超载认定标准中规定,除驱动轴外,二轴、三轴、半挂、全挂车每减少两个轮胎,总质量限值减少3吨,还是以三轴为例,如果按照这个规定,采用大单胎的六轴挂车,少了六个轮胎,限值减少9吨,也就是说,六轴车只能拉40吨。

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这种规定对于大单胎可是致命性的,好在在规定中提到了豁免条件,就是安装名义断面宽度不小于425mm轮胎的挂车及汽车列车,总质量限值不予核减。这就是大单胎为什么总是425mm的断面宽度的由来。

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车桥与支腿的比拼

轴数与轮胎数量上的分析相信大家对于三轴与两轴,双胎与大单胎有了重新认识,轴数决定了承载吨位,轮胎决定了磨损与油耗,接下来我们看看能决定车辆走多远的车桥和能否方便摘接挂的支腿。

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很多人都觉得,车桥不就是个承载重量的部件,好坏没那么重要,其实,以挂车桥为例,挂车车桥作为卡车上非常重要的组成部件,不仅承载了挂车的绝大多数的重量,同时也负责挂车的制动、平衡等功能,车桥的质量至关重要。

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此车采用BPW400k车桥,德国BPW公司成立于1898年,是一家超过百年历史的半挂车车轴生产厂家,BPW专注于车轴生产,BPW不同于其他厂家,气囊悬架中的车桥、气囊、弹簧梁等所有部件均为BPW自己生产,相比于很多车桥的外采,整个悬架系统的匹配和质量更加稳定。

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此外,BPW还有一项独家技术-一度弯曲。何为一度弯曲呢?既在空载状态下,车桥是向内有一度的内倾,在装好货物以后,车桥和地面九十度。这样的设计可以减少吃胎,并且可以提高重载时轮胎与地面的附着力。

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说完车桥,再来说说支腿,在中国物流体系,对于大部分用户来说,支腿像是被忘却了一样,当牵引车头与挂车连接上的那一刻,挂车仿佛长在了牵引车头上一样,不离不弃,支腿仿佛是个累赘。但随着时代发展,甩挂运输,让支腿变的重要起来。

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甩挂,让挂车“独立”运行的时间大大增加,支腿变的非常重要,司机师傅长途开了几百几千公里,到站后需要摘接挂时,循环往复的摇支腿,十分消耗原本已经劳累不已的驾驶员。正因如此,更加方便的电动支腿有了市场前景。

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电动支腿相比于手动更加省力省事,同时结构上相比于液压支腿更加简便,摆脱了繁琐的液压管路。同时,可以摆脱牵引车限制,自己独立运行也是电动支腿的一大优势,布置于内侧的蓄电池,脱离挂车,也可以自由升降。

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电动支腿的电池模块布置于大梁内侧,线路上布置有保险装置,防止发生意外情况损坏电路管线和控制系统。当然,这块电池并不是什么高科技,你可以理解成是一块电动自行车的电池。

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支腿的地脚在市面上大部分看到的都是这种普通的,这种地脚结构简单,安全可靠,但是这种地脚有一个问题,他没有能够横向移动的空间,挂车是空气悬架,挂车车体与车桥间在满载与空载的行程比钢板悬架多,会导致以下问题:

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挂车单独运行时,在装卸货过程中,悬架过大的行程变化会给支腿很大的横向推力,会导致支腿不仅承担纵向的重力,还要承受来自后方悬架变化带来的推力,导致支腿或者支腿底座有损坏的可能。

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这种约斯特称之为S脚的地脚很大程度避免了这种问题,这种S脚适用于空气悬架挂车,独立可滚动的脚可以有效吸收空气悬架传递的侧向冲击,更好地保护支腿免受损伤。

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动图很好的展示了工作原理,动图前半段是称之为A脚的地脚,S脚比A脚更好的在于,地脚底部有支撑板设计,软质路面可以有更好的支撑。S脚还有一个好处,车辆在摘接挂过程中,S脚也能有效吸收接挂车时对于支腿的冲击。三轴秒变两轴这款挂车凭什么这么牛?

这种夸张的位移行程,可以想象到普通支脚下,支腿承担了多大横向的力矩。直白点说,就是挂车车桥与支腿因为悬架行程的变化产生内部的“应力”,S脚滚动的过程,就相当于挂车自我卸力的过程。

三轴秒变两轴这款挂车凭什么这么牛?

省油、安全就靠这三个小部件?

牵引车带提升桥功能,现在在大部分进口车和一部分国产车中非常常见,但是对于挂车,轴提升还是非常少的,好处自然是数不胜数,省油、省轮胎、减小转弯半径等等。但轴提升的改装并不容易,很多轴提升的改装甚至需要改动挂车结构件才行。

三轴秒变两轴这款挂车凭什么这么牛?

但BPW的轴提升方案非常简单,只需要在悬架连接处并联轴提升,不需要太多改变就能改装,密集的调节孔,满足各种轴提升高度的要求。当挂车不需要轴提升功能时,轴提升的相应组件能够快速拆除,不留一丝痕迹。

三轴秒变两轴这款挂车凭什么这么牛?

说完轴提升,在中间轴上,发现了一个里程表端盖,甩挂运输中,车头不固定,一年下来,谁也不知道挂车跑了多少公里,应不应该保养了,这就导致挂车存在超里程保养的可能。

三轴秒变两轴这款挂车凭什么这么牛?

里程表端盖通过物理方式,很好的记录行驶里程,定期在车辆年检或者统一保养时查看,其挂车里程数一目了然,避免了忘记保养或者超期保养,即使是跑的再远的甩挂运输,车主也不会对于自己挂车里程数“一无所知”。

三轴秒变两轴这款挂车凭什么这么牛?

还有一个安全的重要部件---EBS,EBS 全称为Electronical Braking System 电子制动系统,是将 ABS/ASR/DTC/BM 等功能和常规制动系统集成于一体,正常工作过程中通过电子信号控制相关的作动元件建立制动压力,电控信号比常规的气控信号快,从而缩短制动距离.

三轴秒变两轴这款挂车凭什么这么牛?

在购买牵引车时,往往各大厂商都在宣传自己车辆的安全配置如何齐全,诸如防碰撞预警、自动刹车等功能,听着就很安全,殊不知,这些大部分的安全配置都基于挂车配备EBS的基础之上,才能发挥功效。

三轴秒变两轴这款挂车凭什么这么牛?

试想一下,如果挂车没有配备EBS,牵引车头遇到紧急情况全力刹车,但挂车由于没有电子系统辅助,刹车距离大大增加,车头停住了,但是挂车停不住,就会发生挂车推着主车继续前进,轻则折头车辆损坏,重则车毁人亡,想想就很恐怖。

三轴秒变两轴这款挂车凭什么这么牛?

● 编后语

纵观整个挂车,三轴大单胎,少了六条轮胎,也能合法承载49吨,承载无忧且成本更低,如果牵引车头带提升桥,全车六轴更是能够秒变四轴,更加省油减磨损。

三轴秒变两轴这款挂车凭什么这么牛?

一体式的BPW车桥让故障率更低,约斯特电动支腿省事省力,让甩挂更轻松。EBS让安全深入骨髓。物理方式记录车辆行驶里程,再也不用瞎猜式保养。这样一台集合省油、安全、高效、省心的挂车,你爱了吗?(文/图卡家号:是茜诺啊!)


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