中国汽车工业协会数据显示，2023年1-9月，插电式混合动力车型销量达180.7万辆，同比增长83%；纯电动车型累计销量446.8万辆，同比仅增长24.9%。

　　从这组数据来看，虽然纯电动车型仍占据新能源汽车销量的主导地位，但插电式混合动力车型却蓄势待发，成为新能源市场增长的主力军。

　　中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高也曾表示，未来5-10年内，插电混动（包括增程电动）在整个新能源汽车中的占比会有所提升，有望从去年22%的市占率提升到30%-40%。

　　对于插电式混合动力发展的未来前景，上汽荣威也给出了肯定意见，其认为插电式混合动力非但不是所谓的过渡技术，反而会是未来新能源市场的另一个主流。

　　据上汽预测，2023年中国汽车市场总销量或将达到2210万辆，而插电式混合动力车型的销量有望达到247万辆，市场渗透率也会高达11.2%。

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　　伴随市场需求和上汽自身在插电混动技术领域的技术储备，最终催生了全新的DMH超级混动系统技术。据了解，DMH超级混动系统率先应用在荣威D7上，该车有望在广州车展正式亮相。

　　值得一提的是，在不久前结束的2023混合动力汽车极限挑战赛上，搭载上汽DMH超级混动系统的荣威D7 DMH在六项综合测试中获得中大型轿车组第一，并在亏电油耗单项测试中，以4.6L/100km的超低油耗力压所有参赛车型，荣获亏电油耗单项冠军。

　　当然，荣威D7 DMH硬核表现的背后，离不开上汽十三年来在插电混动技术领域自研开发的持续投入与迭代，而两项冠军证明荣威D7搭载的DMH超级混动系统具有极强的竞争力。

　　此外，DMH超级混动系统是荣威十年来在混动领域技术积淀的成果，拥有“超长续航、超低油耗、超级安静”三大核心优势，为用户带来更“值”的混动选择。

　　油耗和性能兼顾，满足你的“既要又要”

　　当前中国汽车市场，混动技术分为很多种构造，包括串联、并联、混联，再结合不同的变速箱组合就有更多种选择，而且不同的车型、不同的混动技术方案也会有不同的倾向性。

　　比如有的混动方案更倾向于极致油耗，像比亚迪的单驱动电机单档DHT的DM-i方案很好的解决了油耗的问题，但高速性能方面有一定缺陷。

　　长城和吉利汽车则采用单驱动电机多挡DHT方案，虽然更好地做到了油耗和性能的兼顾，却仍存在换挡顿挫、低速油耗偏高等问题。

　　然而对于消费者来说，最好的解决方案当然是能够兼顾油耗和性能，而且还能各种工况下都能有更佳体验的方案。当然这也是车企的目标，但是能真正做到并不容易。

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　　那么，真的没有更好的解决方案了吗？荣威表示不同意，其给出了一个全新答案——DMH超级混动系统。

　　荣威DMH超级混动系统由三大核心部分组成，分别是1.5L混动专用发动机、双电机混动变速箱以及动力总成集成控制器，做到了省油和澎湃动力的兼顾。

　　DMH超级混动系统搭载1.5L混动专用发动机，采用多项高效快速燃烧技术，像高滚流气道技术，滚流比提高64%；燃烧系统匹配优化，湍动能提升23%；深度阿特金森循环加上外部冷却EGR技术，使EGR率达到25%等。

　　事实上，混动专用发动机在汽车行业很常见，但是能做到高效也不容易。像荣威DMH超级混动将发动机热效率做到43%是十分难得的，而且处于行业领先水平，所以才能做到亏电油耗实测4.61L/100km的优异表现。

　　据悉，参加2023混合动力汽车极限挑战赛的都是实力派车型，比拼的车型不是同一级别，像荣威D7 DMH、比亚迪汉DM(配置|询价)-i、雅阁PHEV是B级车，而比亚迪秦PLUS DM-i(配置|询价)、吉利银河L6是A级车。

　　不过荣威D7 DMH以B级车的尺寸和重量，居然做到了比A级插混车还要省油，尤其是荣威D7 DMH在高频的亏电场景下，实现了百公里4.61L的全场最低亏电油耗，中大型车却能实现A0级车的油耗，含金量十足。

　　在这里值得关注的是，DMH超级混动系统提出业界首个“能量域”概念，PICU实现发动机管理、变速箱管理、混动模式管理、热管理和空调管理“五合一”“变量共享”，其优势体现在动力响应极快，仅需0.26秒，相较同级竞品快1倍，提速超车快人一步。

　　此外，直喷油冷P3电机采用扁线设计，更快的电机响应带来强劲动力，加速更为轻松。这套PICU控制器节省了70%冗余组件，极大降低车辆内部网络负载和数据延迟，运算速度提升约50%，决策更高效。

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　　此外，荣威D7 DMH采用双电机混动控制，提供P1+P3双电机+一挡直驱、能量回收五种驱动模式。

　　其中，P1发电机的持续功率可达峰值功率的80%，冷却效率提升30%；直喷油冷扁线P3驱动电机的峰值功率与峰值扭矩则分别为150kW/ 330N·m，带来澎湃动力的同时更省油。

　　与1.5L混动专用发动机匹配的是体积小、重量轻的智能高效混动变速箱，机械传动效率达到98.5%，兼顾澎湃动力和出色的燃油经济性，满足用户“既要又要”的需求。

　　简单总结就是，荣威DMH超级混动系统提供了五种驱动模式，可根据工况智能选择最佳模式，保证发动机运行在最省油的工况85%以上的时间，能让车辆需要动力时有动力，要省油时能省油，全工况都不用操心，只要放心开就可以了。

　　超长续航无里程焦虑，NVH表现更出色

　　我们都知道，插电混动车型最大的好处就是日常通勤可以用电，使用成本低，而长途远行可以用油，对于消费者来说几乎不存在续航里程焦虑，这一点荣威D7 DMH也做到了。

　　荣威DMH超级混动系统配备专用高效长续航电池，电池容量达到21.4kWh，CLTC纯电续航里程达到125km，市内通勤畅行无阻；满油满电CLTC综合续航里程更高达1400km， 能够做到跨省出行无忧，远离里程焦虑。

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　　值得关注的是，在用户关注的电池安全方面也做了专业防护，DMH超级混动系统采用了航空级直接式冷却技术，让电池内部温差低于3.5度，保障电池性能，同时采用高强度铝合金框架与模组结构设计，结构件轻量化，强度更高，电池符合针刺测试标准，安全性高。

　　得益于这款专用长续航电池、混动专用发动机，以及同轴结构的P1电机，荣威D7 DMH能做到更高的传动效率，所以其满油满电最长续航可以达到1400km，官方纯电续航为121km的比亚迪汉DM-i满油满电最长续航则仅有1300km。

　　此外，DMH超级混动系统还拥有超级安静的特点，据悉电机从起步、低速、加速、高速、动能回收全工况下进行NVH的开发控制，动力系统噪声低于环境噪声，提升驾乘舒适性和静谧性。

　　不仅如此，荣威DMH超级混动系统还有极限耐久品质，包括耐久验证10万小时以上，全油门加速循环10万+次，整车1000万公里以上道路耐久，发动机经历百万次全油门启停、-30℃-117℃的极速温度冲击试验，保证发动机10年24万公里设计寿命等。

　　经过分析和对比不难发现，DMH超级混动系统的技术水平绝对称得上是行业第一梯队，即使与目前的行业龙头品牌车型相比也不落下风，甚至可以说是更全面、更全能的新选择，所以荣威D7 DMH才能在这次挑战赛中取得如此优异的成绩。

　　十年磨一剑，荣威在混动领域要发力了

　　或许很多人会有疑问，为何荣威突然开始在混动市场发力了。事实上，上汽集团早在2010年，便前瞻性地布局纯电、PHEV插电式混动动力等技术路线，尤其是在当时被市场忽视的PHEV技术路线上持续深耕、高频迭代，可以说是混动界的老人了。

　　十三年来，上汽厚积薄发、求索笃行，持续深耕PHEV插电式混合动力技术，曾先后获得中国汽车工业科学技术奖一等奖、国家科学技术进步奖二等奖等权威奖项。

　　值得一提的，上汽自主研发的第一代EDU混动技术，在2017年还获得国家科学技术进步奖二等奖，不仅是当年获奖项目中唯一的汽车类项目，也是新能源技术首次获得国家级科技奖项。

　　时间追溯到2013年，荣威推出的中国首款量产三核插电式混合动力轿车荣威e550为中国新能源市场打开了全新思路；到了2016年，全球首款插电混动互联网SUV荣威eRX5正式上市，创领三擎时代，推动行业转型升级，至2022年该车型已迭代至第三代，并搭载于第三代荣威eRX5等车型上，成为荣威旗下的爆款插混产品。

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　　2023年，这一技术继续升级至上汽全新DMH超级混动系统，并首搭于荣威D7 DMH上，助力其一出场即占据插混车型C位。

　　从2013年的第一代EDU到2023年的DMH超级混动系统，上汽走过了十年的技术升级，并且一直都是行业标杆的存在，每一代技术都带来了更好的产品和体验。

　　另外，荣威在混动领域的技术实力深厚，并且今年也开启了全面向新能源转型阶段，后续荣威将快速推出一系列搭载DMH技术的全新车型，加入国内混动战局。作为首款落地应用DMH超级混动系统的战略车型，荣威D7 DMH也将是更值得期待的选择。

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